Se siete di Torino, sapete a cosa si riferisce il titolo.

Ma, comunque, il modo per gestire i rischi qui sul territorio è troppo spesso quello di ignorarli e considerare poco meno che Cassandra o iettatore chi ne parla.

Pettegolezzi, tanti- analisi, poca.

Perché l'analisi richiede tempo, sforzi, e, soprattutto, una volta condivisa, è "scomoda".

Togliamo subito l'incomodo: questo breve articolo contiene i miei cinque centesimi sullo "spezzatino".

A far analisi previsionali, invece che autopsie, si può sbagliare- ma è l'esercizio stesso dell'analisi che consente poi di comprendere gli impatti degli imprevisti (e gestirli).

Incidentalmente: il titolo che avevo lasciato circolare a Torino per questo post ultimamente era più ampio-ma in realtà univa diversi argomenti.

A Torino qualificano di "terrorismo psicologico" il solo parlare di possibile "spezzatino" di quello che fu il gruppo FIAT.

Cosa sarebbe questo "spezzatino"?

Espandere il modello di separazione dei brand/delle linee di mercato in aziende dedicate, per agevolarne l'eventuale cessione a partner stranieri interessati (tendenzialmente, aziende concorrenti sul ramo di attività stesso).

Rifugiarsi in chiacchiere per le Olimpiadi 2026, sperando di far avere una candidatura unica di Torino, non quella congiunta venuta fuori salomonicamente, è francamente velleitario.

Che cosa ne pensi, potete leggerlo in questa sezione del sito, in un articolo intitolato "controcorrente" (http://robertolofaro.com/dirittodivoto-com-section/diritto-di-voto/309-controcorrente-olimpiadi-s%C3%AC,-ma-non-da-soli).

Capisco che il Governatore Chiamparino possa pensare che, in effetti, riuscire a far ottenere una seconda olimpiade a Torino lo farebbe entrare nei libri di storia come il sindaco/governatore delle due olimpiadi (chissà, magari con un monumento- i soldi per un mausoleo non ci sono).

E che la sindaca Appendino vada al traino, per evitare di esser ricordata solo per i post su linkedin relativi alla sistemazione delle buche sul selciato (cosa che, al limite, dovrebbe interessare l'assessorato competente) e diversi incidenti di percorso (in parte evitabili delegando, non dandosi al micro-management a campione).

Ma, francamente, da entrambi, visto che Torino è sia "capitale" del Piemonte, sia città principale della regione, sia sede di una città metropolitana che, seppur piccola in confronto ad altre aggregazioni all'estero, copre un'intera provincia...

...ci si aspetterebbe un ruolo di indirizzo non legato solo ad eventi.

Un ruolo più strutturale e di lunga gittata.

Che magari non darà spazio alla creazione di monumenti, ma inciderà più a lungo sulla trasformazione del tessuto urbano e sociale del territorio,incrementandone l'attrattività.

Ora, andiamo ad un caso estremo- mettiamo che prima o poi, con la cessione di Magneti Marelli ed il completamento della "americanizzazione" di FIAT ed Iveco, lasciando in Italia solo i ruoli di presidio del mercato/commerciali.

L'estremo opposto, che non vi sia nessuno spezzatino, anzi che si espandano le attività produttive sino a raggiungere le dimensioni di una volta.

Scenari che personalmente ritengo entrambi poco probabili (anche se il primo, se si continua così ad andar alla deriva, rischia di diventare una "self-fulfilling prophecy").

Come ho scritto spesso, e non ero il primo a farlo già da decenni, le aziende, soprattutto le multinazionali, non da oggi ricoprono un ruolo anche politico.

E recentemente sia a Torino sia a livello nazionale, dopo il crollo del viadotto di Genova ed la rimessa in discussione delle privatizzazioni, anche dalle associazioni industriali sono venuti messaggi politici, non tecnici.

Negli ultimi anni, avrete sentito spesso l'espressione "estrarre valore per gli azionisti".

Ma, spesso, era una ritirata, non una scelta strategica.

D'altro canto, è dagli anni Settanta che si parla a Torino del disimpegno dall'industria automobilistica.

Il paradosso è questo: Torino, visto il suo ruolo passato, e l'esposizione all'estero che in parte è derivata da (falliti) passati tentativi di partnership con altre società (p.es. GM e FIAT), malgrado tutto ha storicamente maggiori contatti esteri operativi (e non solo accademici) su ricerca e sviluppo di altri paesi, rispetto ad altre città italiane.

E, come scritto in precedenti articoli, la presenza di due fondazioni bancarie ha permesso di espandere e rinnovare la visibilità del sistema formativo (resto critico all'idea di offrire borse di studio a studenti stranieri in visita senza costruire relazioni per il futuro).

Inoltre, a Torino sono presenti anche organizzazioni internazionali che hanno più di un secondario interesse per il futuro dell'urbanizzazione e dei trasporti.

Lo spezzatino sarebbe una resa: estrarre valore per gli azionisti oggi pensando di non esser in grado di beneficiare dal valore futuro legato al complessivo ecosistema della mobilità.

Valore futuro che deriverà dalla continua urbanizzazione, necessità di riposizionamento tecnologico per integrare a livello sistemico gli apparati di utilizzo e distribuzione dell'energia- inclusi i veicoli elettrici (che, in futuro, saranno in effetti punti di gestione del livellamento del carico della rete, e di accumulo e distribuzione sia di dati sia di energia e, quindi, di valore).

Inoltre, l'urbanizzazione e la gestione dei servizi associati, ottimizzando l'utilizzo delle risorse, richiederà la continua elaborazione di più dati ed una esperienza nell'integrazione di sistemi complessi ma nel mercato di massa, non solo in pochi nodi centrali.

Che sarà in realtà la "infrastruttura critica nazionale" del futuro: dai veicoli, alla distribuzione ed utilizzo delle risorse, all'approvvigionamento e sviluppo sostenibile del territorio, all'energia, ai dati, ai pagamenti (oo quello che ne resterà).

Inclusa l'autosufficienza energetica ed alimentare: chi crede che il modello quasi medievale in cui la produzione dei prodotti consumati nei centri urbani sarà ancora sostenibile quando oltre l'80% della popolazione sarà nei centri urbani? Il solo impatto e costo della logistica (dalla produzione al trasporto alla conservazione e distribuzione, sino allo smaltimento) assorbirebbero troppe risorse.

Quindi, più che di "spezzatino" e cessioni, si tratta di massimizzare i benefici ottenibili da una differente struttura organizzativa.

Che poi, formalmente, questo significhi scomporre la intera "supply chain della conoscenza", ristrutturare completamente la struttura direzionale per creare nuovi bacini di competenza ed appiattire una struttura orizzontale e verticale (a livello di gruppo) ancora ottocentesca, è altra cosa.

Può anche voler dire accettare che, nel XXI secolo, in effetti alcune unità operative è meglio che siano gestite con una cultura organizzativa diversa, e quindi formalmente cedute a nuovi azionisti (o trasformate in strutture di proprietà non automotive), pur restando organicamente integrate nella supply chain automobilistica.

E, invece, accettare che altre unità organizzative debbano esser co-gestite strutturalmente come risorse sistemiche, non di singole imprese, o addirittura che diventino joint-venture pubblico-privato.

Poco tempo fa, parafrasando un libro degli anni Novanta, per condividere le informazioni raccolte in convegni e workshop, oltre che alcune idee, pubblicai un breve libro.

In tale libro, discutevo come un punto cronicamente debole della struttura imprenditoriale italiana potrebbe in effetti diventare un punto di forza in uno scenario in cui la struttura organizzativa sia per definizione "ad assetto variabile" (potete leggerlo gratis su robertolofaro.com/innovation-italy).

Serve più discussione, non meno, su cosa voglia dire (o cosa si voglia ottenere) da uno "spezzatino".

Saranno ovviamente interessi diversi da individuare, e nulla esclude che, nel giro di alcuni anni, il primo scenario sopra indicato diventi quello più probabile- ma, almeno, si potrebbero individuare scenari alternativi e come arrivare a produrli.

Invece di sedersi ed invocare un passato che non ritorna...

Per ora, buon fine settimana.